You are here

Home » Лебапский велаят Туркменистана. Города и села восточного Туркменистана.

Чарджуйский мост.

Поездка из Узбекистана в Туркменистан.

"В трех местах моста были установлены телефоны для экстренной связи с ближайшими городами, станциями или казармами. Было проведено электрическое освещение по всей длине моста. На левом берегу реки у моста были построены электростанция и водонапорная башня"

"Основная трудность строительства на этом участке была связана с постройкой трехкилометрового железнодорожного моста через Амударью. Рассмотрев все предложения, М.Н. Анненков решил строить временный деревянный мост на свайных опорах. Подготовили 28 паровых и ручных копров и в сентябре 1887 года забили первую сваю. А уже в январе 1888 г. на мосту была закончена укладка пути, и по нему прошел первый поезд. Французские путешественники, побывавшие в это время на Закаспийской железной дороге, писали: «Слово «невозможно» не существует для русских, это доказывается сверхъестественной быстротой сооружения моста через Амударью, начатого прошлой осенью и оконченного в январе 1888 г. Постройка моста дала возможность продолжить дорогу до Самарканда. Временный мостовой переход прослужил 13 лет"

Достопримечательности Лебапского велаята.

(Аму-дарьинский мост) - на Аму-Дарье, на Среднеазиатской железной дороге, у Чарджуя является одним из замечательнейших сооружений и первым по длине (750 саженей. Александровский мост через Волгу имеет 674,1 саж.) в России.
Мост состоит из 25 пролетов по 30 саж., из ферм треугольной американской системы со скошенными концами, с ездой понизу и панелью для пешеходов с верховой стороны. Низ ферм поднят над горизонтом самых высоких вод на 3 саж.
На мосту электрическое освещение и телефонное сообщение. Быки состоят из двух колонн диаметром вверху 1,24 саж., внизу 1,72 саж. с расстоянием между центрами 2,60 саж.
Верх колонн возвышается над горизонтом самых высоких вод на 2,74 саж., а ниже этого горизонта (104, 2 5 саж. над ур. моря) колонны опущены на глубину около 11 саж. Внизу над поверхностью дна реки колонны попарно связаны железным кольцом и общим кожухом.
Вес пролетных частей моста 356000 пд. Постройка моста стоила 3468000 р.; кроме того 1385000 руб. употреблено на регуляционные работы и укрепление берегов. Работы по устройству моста начались 17 окт. 1898 г., а открытие моста состоялось 27 мая 1901 г.
До постройки этого моста существовал здесь деревянный мост, длиною около 2 ½ в., представлявший также весьма замечательное сооружение. Торжественная закладка моста по проекту выдающегося инженера–мостостроителя профессора Николая Белелюбского состоялась 20 июля 1894 года.
Строительство велось четыре года, и 31 марта 1897 года он был открыт для движения. Стальные конструкции массивных ферм общим весом 270 тысяч пудов изготавливались на Урале на Воткинском заводе. 
Мост имел девять пролетов на каменных опорах из местного гранита, уложенных на гранитное ложе. Система конструкций моста, предложенная Белелюбским, стала известна в мировой практике мостостроения как «русская система».
Лет десять тому назад был построен мост через Аму-Дарью. Мост этот был совершенно исключительный своего рода чудо строительной техники. Смелый, предприимчивый генерал М.Н. Анненков, ныне уже покойный, сооружая Закаспийскую дорогу, не задумался соорудить через эту широчайшую реку.
На протяжении двух с половиною верст, деревянный мост. Подобной длины деревянного, да еще железнодорожного моста не сооружал еще никто, и поэтому неудивительно, что не только из Европы, но даже из Америки приезжали специалисты-инженеры полюбоваться этим чудом русского строительного искусства.
Пока Закаспийская дорога носила исключительный стратегический характер, мост, этот еще мог удовлетворить своему назначению. Но с течением времени, когда Закаспийская дорога удлинилась и расширилась, переименовалась в Средне-Азиатскую, которая свяжет Андижан и Ташкент с Оренбургом, а затем и со всей Европейской Россией - пришлось подумать о сооружении постоянного железного моста через Аму-Дарью.
По деревянному мосту нельзя пропускать поезда усиленного состава и двойной тяги; паровозы могут идти лишь особой - легкой, уменьшенной конструкции, и то только днем.
Таким образом, для усиления движения по этой очень важной дороге, связывающей всю Европейскую Россию с богатым Туркестаном, необходим был постоянный железный мост.
Сооружение такого моста должно обойтись в пять миллионов рублей. После долгих колебаний, лишь в октябре 1898 года решено было приступить к этой грандиозной постройке.
Длина моста достигнет 800 сажен. Все металлические части изготовляются в России - Брянскими заводами и представят вес в несколько миллионов пудов. Постройкой моста руководит инженер Ольшевский.
Работы идут настолько быстро, что, по всем вероятиям, будут окончены в будущем году. Строительство Амударьинского постоянного моста имело колоссальное экономическое и политическое значение.
Проектирование постоянного моста началось в 1895 г., а работы по его строительству - в октябре 1898 г. Новый мост был построен рядом с временным. Его протяженность составила около 1600 м, а длина пролетов - более 60 м, всего же таких пролетов было 25.
Мост стал самым длинным в Российской империи, превзойдя по длине Александровский мост через Волгу, и занимал третье место в мире. Сложность строительства заключалась в том, что течение реки было очень быстрым, песчаное дно способствовало периодическому смещению русла и самой реки в разные стороны.
Стоимость строительства вместе с регуляционными работами и укреплением берегов составила 4.853.000 рублей. Проект моста и строительство осуществлялись под руководством инженера путей сообщения Станислава Ипполитовича Ольшевского.
Его помощником был инженер Г.С.Кикодзе, а производителем работ инженер И.М.Харитонов. В постройке моста участвовало около трех тысяч рабочих - огромное по тем временам число.
Они приезжали из Средней России и с Урала. Условия строительства были чрезвычайно сложны. Строптивая Амударья за ночь могла смыть все возведенные до этого постройки.
В этом случае работа нескольких дней или недель пропадала даром. Вся конструкция моста уходила ниже уровня воды более чем на 23 м. Быки моста состояли из парных колонн диаметром около трех метров у нижнего основания, постепенно несколько сужающихся кверху.
Они уходили глубоко под дно реки. Опасность и трудоемкость подводных работ по рытью шахт для быков были столь велики, что каждому рабочему, который в них участвовал, платили по одному золотому рублю в день, что в три-четыре раза превосходило среднюю оплату труда заводских рабочих.
Торжественное открытие грандиозного сооружения состоялось 27 мая 1901 г. в присутствии Туркестанского генерал-губернатора Н.А.Иванова и его супруги, Его Высочества эмира Бухарского, Самаркандского военного губернатора генерала Мединского, инженера путей сообщения профессора Н.А.Белелюбского, начальника Среднеазиатской железной дороги полковника Д.Л.Хорвата, начальника строительных работ С.И.Ольшевского и других участников строительства. 

С. М. Прокудин-Горский. Аму-Дарьинский (Чарджуйский) жд мост.Паровоз Аа-76 у паровозного депо. С. М. Прокудин-Горский.«На пути в Индию. Узун-Ада. Копет-Даг. Дюны. Водяной поезд». Рисунок Н. Каразина, гравюра М. Рашевского. Рисунок к статье "На пути в Индию" Журнал «Нива». 1888 год. № 38, с.940 - 941, 943.

Источник: 
Журнал «Нива», 1900 год. №48, с. 964
http://gatchina3000.ru/